 |
| увеличить
|
Во все кризисные ситуации повторяется примерно один и тот же сценарий. Сразу после девальвации — психологический шок: вчера машина стоила, условно говоря, 1 млн, а сегодня — 2 млн, — это мы и наблюдаем сейчас. Потом, месяцев через шесть — это плюс-минус, конечно, наступает привыкание — все-таки надо машину менять, жене/сыну покупать. Если, конечно, не происходит дальнейшей девальвации или не появляются какие-то дополнительные проблемы. Плюс к этим факторам у нас впервые зафиксировано снижение доходов, зарплаты почти на 10 % — люди теряют уверенность в будущем, а следовательно, тратят деньги лишь на самое необходимое — автомобиль в этот список не входит. Дорогие кредиты тоже не помогают спросу: в США 90 % автомобилей продаются в кредит или берутся в лизинг. С 1 апреля правительство запустило программу субсидирования ставки по кредиту на автомобили ценой до 1 млн руб. — может, это несколько оживит рынок.
Но продажи Porsche — выросли почти на треть, на 27 %.
И Mercedes пока еще растет, и Lexus.
Так было во времена всех наших кризисов — премиальные бренды либо не так реагировали на кризис, как товары в средней ценовой категории, либо продолжали расти. Те, кто имели деньги, — их и имеют и продолжают покупать дорогие машины.
GM vs Lada Granta
Тогда почему General Motors ушел с российского рынка?
Это отдельная история. Конечно, GM вложил $ 300 млн в питерский завод, но, строго говоря, они пришли в Россию прежде всего для того, чтобы продавать свои машины, обходя таможенные пошлины. А российское правительство хочет — и правильно хочет, — чтобы иностранные производители налаживали производство здесь, то есть занимались локализацией. И конечно, если у тебя деталь производится в России, ты не зависишь от валютного курса и у тебя как у производителя появляется большая устойчивость — поэтому та же российская Lada Granta сегодня в лидерах продаж. То есть идея — правильная. Но есть еще такие понятия как бизнес-климат, как наличие квалифицированных менеджеров, персонала, как наличие смежников, которые могут для твоих деталей производить, например, металл необходимого качества.
Эксперты указывают, что GM недостаточно была локализирована в России (см. карту): скажем, у Renault степень локализации 75 %, а у GM — 20.
Честно говоря, никто не знает, сколько у них локализация. Спроси — каждый вам ответит: 12 %, 36 %, 62 %. А как вы это подсчитали? Ответ: поставщики сказали, что этот узел — российского производства, значит, по этому узлу 100 % локализация. А потом оказывается: деталька в этом узле маленькая, но важная есть, а она импортная, она — за валюту — и цена тут же скакнула вверх. Несмотря на заявленную локализацию. Это первое. Второе: локализация локализации — рознь. Первый этап — первые 20 % локализации — он сравнительно простой: всякие там коврики, стекла. Но правительство говорит: нет, производите теперь двигатели, увеличивайте локализацию — допустим, до 50 %, тогда запасные части можете ввозить без таможенных пошлин. И правильно правительство говорит. В теории. А на практике — они же там не бизнесмены — возникают локальные проблемы.
Сейчас пошлина 25 % плюс утилизационный налог — есть такой, который фактически плюс-минус покрывает еще 5 %, — итого 30 % нагрузка на импортные машины, с которыми и должны конкурировать производители, работающие на условиях промсборки. Иными словами, должно быть выгодно собирать автомобили на местном производстве, они должны быть конкуренты по цене с импортируемыми. В эти 30 % ты должен уложить все свои издержки по производству в России. Для этого ты должен быть суперэффективным, да еще хорошо бы рынок иметь в 5 млн (проданных автомобилей в год), а не 2,5 млн, как было в прошлом году.
увеличить
Какие проблемы для производителей в России самые острые?
Все. Например, в цене автомобиля человеческий труд составляет меньше 5 % — на хорошем заводе. Но проблема, которая у нас всегда есть в России: 20, а то и 30 % рабочих могут не выйти на работу. Почему не вышли? Потому. Кто-то запил, кто-то просто не захотел сегодня работать. Следовательно, производителям нужно держать больше персонала — чтобы не сорвать производство и поставки. Вы скажете, а чего ж не уволить тех, кто не выходит на работу? А не уволить. Потому что трудовое законодательство — оно у нас социалистическое. Значит, издержки ваши как производителей растут. Производительность труда в России — вообще отдельная тема: исследования показывают, что ее рост вдвое отстает от роста зарплат.
Или — налоги, они у нас вроде европейские. На Западе налог на прибыль может быть 20–25 % — у нас 18 %, но на Западе ты вписываешь в издержки кучу вещей, а у нас нельзя, а чтобы вернуть НДС, нужны дополнительные затраты на юристов, нужно полгода ждать — это процент по капиталу заложи. Плюс теперь еще обязательства по ВТО, на которые правительство пошло в расчете на то, что в стране с каждым годом условия для бизнеса будут становиться все лучше и лучше. А получилось — сами видите. И такого — масса, все достается чрезмерным напряжением, то, что экономишь на таможне, отдаешь с излишком в других местах. Короче — у нас страна не для бизнеса, она нехороша для производства. И иностранцы понимают эти риски и предпочитают, видимо, иметь завод в Чехии или в Словакии и оттуда пригонять машины. Когда кто-то, как GM, говорит: «Я ухожу», наше министерство и начинает думать, как бы тебя не упустить. Но это — все равно, как если ты падаешь с 20-го этажа, а где-то на 10-м этаже тебя спрашивают: «Как дела?» И ты говоришь: «Пока хорошо, обдувает…» И ты идешь на закрытие заводов. Но кто-то вляпался сильно, кто-то инвестировал больше миллиарда — Volkswagen, Renault-Nissan, да и Solaris Hyundai к этому подбирается — в случае ухудшения конъюнктуры они уйдут с нашего рынка последними.
Но GM заявила, что уход с российского рынка ей обойдется в $600 млн, то есть компания понесет колоссальные издержки. И все равно — уходит. Вы уверены, что это не политика?
Да, убежден, что это не политика, потому что там есть акционеры, которые на собрании спросят: где наши дивиденды? И если ты им ответишь что-то там про политику, то они тебя мгновенно на улицу выкинут!
Еще раз: Россия — страна, плохо пригодная для бизнеса. У нас у власти — охранники, они, видя иностранного инвестора, начинают бумаги строчить: де, эти французы пришли, чтобы наших производителей с рынка выгнать. Подумать головой, что эти французы или немцы уже миллиарды вложили, и за каждый франк им перед акционерами надо отчитываться — это в голову не приходит. У наших чиновников перед глазами — геополитика, война между континентами, тектонические столкновения, и они посреди этого царят с шашкой наголо.
С уходом с рынка GM что будет с обслуживанием уже проданных машин, с запчастями к ним?
Каждый производитель дороже всего ценит свою репутацию. Поэтому они никогда не бросят своих клиентов — будут выполнять, я уверен, все свои обязательства. И конечно, с запчастями дефицита не будет. Они, во-первых, не полностью ушли, они оставляют дорогие модели. Во-вторых, безусловно, будет работать вся сервисная структура. Более того, они могут вернуться в обозримом будущем.
Вообще, у нас не очень понимают, что автопром — это тяжелый бизнес, конкуренция очень жесткая, чтобы выжить — нужно иметь постоянно работающую группу разработчиков, думающих о будущем. Японцам после войны потребовалось 25 лет, чтобы выйти на международный уровень, корейцы гораздо быстрее вышли на этот уровень, лет за 15, китайцы сейчас в догоняющем положении, но они еще быстрее, наверное, выйдут, если они будут идти так же, с качеством. У них просто свой рынок такой большой, что есть, чем заниматься. Но это долгий процесс — цивилизованный вход новой страны в мировой автопром.
А что будет в Калуге, где куча автомобильных заводов — и Volkswagen, и Volvo, и завод, который выпускает Peugeot, Citroen, Mitsubishi?
В Калуге пока все хорошо, хотя, естественно, риски есть у всех. Они сделали заявление, что остаются в России. Volkswagen довольно много инвестировал, поэтому они будут делать все возможное, чтобы продолжать выпускать автомобили. Что касается Citroen, то, по-моему, в прошлом году они выпустили чуть ли не в 7 раз меньше автомобилей, чем раньше. А фиксированные косты все остаются, надо платить за свет, за электроэнергию… Если они даже примут решение об эвакуации, значит, может быть, это китайцы купят, сейчас разные переговоры идут. Может, какую-то еще модель будут производить — например, Mitsubishi дополнительно, варианты есть. Весь вопрос в том, каким будет рынок: сейчас мы не знаем, будут ли в этом году продажи в районе 1,5 млн автомобилей — это пессимистический прогноз, или чуть больше — 1 млн 700 тыс., тогда как в 2014-м в стране было продано 2,7 млн автомобилей. В России всего 28 % населения владеют машинами, а на долю машин старше десяти лет приходится почти половина парка. У нас на 1000 жителей — примерно 283 автомобиля, в США около 800, в Европе где-то 500–700 — короче, нашему рынку есть куда развиваться.
Сергей Петров в редакции NT, 8 апреля 2015 год
Сделано в России
Почему в России никак не могут сделать приличную машину?
Как у нас делают машину? Сидит в АвтоВАЗе или на «Москвиче» какой-нибудь НТЦ — центр, который занимается дизайном, рисует, определяет компоненты. И потом посылает какому-нибудь поставщику: вот сделай нам такой-то узел. Тот смотрит: тут размеры, все указано, контроль качества, там — командующий, начальник, подчиненный — все, как в российском НКВД. Когда это делает тот же Renault, он собирает всех поставщиков, человек 400 там собирается, и говорит, что нам нужно сделать машину для такой-то категории людей, такого-то возраста, такой-то стоимости. У каждого поставщика свой R&D (research and development) — группа исследований и развития, и он работает не только на Renault. Один делает бампер, другой делает рули, этот делает амортизаторы, и он делает их по два миллиона штук промышленным способом, поэтому он может предложить подешевле, и при этом руль элегантный, красивый и еще соответствующий всем нормам, чтобы он водителю не повредил грудную клетку при столкновении. Наш поставщик, он этого ничего не имеет, никаких R&D у него нет. Или вот — хороший пример — металл: его можно купить в России, но он будет худшего качества. И дело не в том, что он сейчас худшего качества — дело в том, что нужны люди, которые могут этот металл постоянно улучшать — чтобы через 2 года этот металл был на 5 % дешевле, на 6 % легче и на 7 % прочнее. Для этого опять нужен специальный R&D. Разговариваю тут с одним олигархом, он рассказывает: построили за $300 млн новый прокатный стан — раньше бабы баграми лист тянули, теперь все на кнопочках. Японцы приехали, посмотрели, сказали: «хорошего металла не будет». Почему, коли все модернизировали? Потому, отвечают, что дело не в кнопочках — в людях, в технологах и инженерах — в них надо столько же вкладывать. В корейской рыбацкой деревушке, где расположен Hyundai Steel, воздух чистейший, птички поют: гранулированная руда для металлического проката идет на транспортере внутри специальных туннелей, где на каждом этапе — своя температура. А у нас руда на улице в отвалах лежит. Там рядом работают и немцы, и американцы, и никто среди них шпионов не ищет. А у нас — ищут. В результате металл мы покупаем за рубежом, хотя для целей локализации лучше было бы в России. Вот из всех этих многочисленных деталей и получается либо современный автомобиль, либо — «Жигули».
Но китайцы же научились?
Китайцы не гнут пальцы, они говорят: научите, мы хотим учиться. Наши же говорят, что Renault хочет нас купить, чтобы закрыть конкурента, имея в виду, что мы-то лучше знаем, как это работает: мы в космос уже 50 с лишним лет летаем. Вот это нам очень мешает. Поэтому мы особо учиться-то не привыкли, мы привыкли чуть посмотреть, вполне поверхностно, и сказать: да что тут делать? Сейчас возьмем с того же «Опеля» — и все сделаем. Берут, но — не получается. В принципе все ведь знают, как производить ту же Тойоту. Можно по винтикам разобрать и скопировать. Но у нас пока все время получаются «Жигули».
То есть в Бу Андерссона* * Бу Андерссон — с ноября 2013 года — президент ОАО «АвтоВАЗ», до этого на протяжении 20 лет — один из топ-менеджеров GM. и Стива Маттина* * Стив Маттин — с октября 2011 года главный дизайнер АвтоВАЗа, до этого — дизайнер DaimlerChrysler и Volvo. , которые на «АвтоВАЗе» сейчас пытаются что-то сделать, не очень верите?
Они сейчас находятся на промежуточном пути — конечно, с Renault-Nissan привезут технологии и наладят бизнес-процессы. Проблема в том, что и прибыль зарабатывать, и создавать новый автомобиль — это очень трудно. Представьте себе: берем мы старые «Жигули» и начинаем делать новый современный автомобиль. Вставляем новый, современный узел — и цена машины сразу взлетает на валютную часть узла. А машина хороша была тем, что стоила дешево, что ее делали плохо, но дешево. Все, пошел когнитивный диссонанс, не работает одна и та же вещь. Учтите: во всем мире идет борьба за стоимость автомобиля. Скажем, в Японии для Pajero делают двигатели: для Европы — на среднюю скорость 150 км в час, потому что там автобаны, на которых разрешено 130 км в час, а для Америки они делают двигатели на среднюю скорость 100 км в час. Разница вроде бы небольшая — 50 км в час, но когда таких двигателей делается многие тысячи, литье другое, металл чуть подешевле, получается большая экономия.
И поэтому в США машины дешевле, чем в Европе?
Не только поэтому: в США мизерные таможенные пошлины — в районе 1,5 %, не считая пикапов. В США люди не хотят платить правительству не понятно за что. Поэтому в США вы Toyota Camry купите в пересчете на наши деньги за 600 тыс. руб., а у нас — заплатите больше миллиона. Но давайте вернемся к «АвтоВАЗу» и Бу Андерссону: один, даже самый гениальный топ-менеджер, ничего сделать не может. Renault, если всерьез возьмется, — сможет. Если не будет ухудшаться бизнес-климат, если не будут мешать охранники, которые повсеместно пытаются контролировать бизнес и которые во всех ищут шпионов и следят за тем, чтобы никто не знал, сколько у нас аэродромов… Как долго Renault это выдержит, учитывая, что наше общество пока считает, что огромные затраты на оружие, армию, полицию — важнее, чем делать хорошие самолеты и автомобили, — вопрос.
Фото: Алексей Антоненко
